El 2 de enero de 2024, un avión Airbus A350 de Japan Airlines chocó con un avión de la Guardia Costera de Japón y se incendió inmediatamente después de aterrizar en el aeropuerto de Haneda. El A350 que se quemó en este accidente utilizaba materiales compuestos de fibra de carbono con menor resistencia al calor que los metales. Por lo tanto, este accidente también se convirtió en la primera oportunidad en el mundo de probar la seguridad de la nueva generación de aviones de pasajeros que utilizan materiales compuestos reforzados con fibra de carbono en caso de un incendio importante.
El vuelo 516 de Japan Airlines, un Airbus A350, utilizó ampliamente materiales compuestos de fibra de carbono en su fuselaje y alas, y la reciente colisión e incendio pueden poner este material en el centro de atención. Los vídeos del accidente muestran al avión de Japan Airlines moviéndose por la pista y deteniéndose, solo para ser envuelto por las llamas. En particular, a pesar del incendio, los 379 pasajeros a bordo del avión de Japan Airlines fueron evacuados de forma segura. Sin embargo, de las seis personas que viajaban en el avión más pequeño de la Guardia Costera de Japón, cinco murieron.
Las fotografías de la escena del accidente muestran que la carrocería del A350 ha sido reducida a cenizas. Aunque la Junta de Seguridad del Transporte de Japón y el Departamento de Policía Metropolitana están investigando la causa del accidente, la industria de la aviación está ansiosa por confirmar la durabilidad de la fibra de carbono. Materiales compuestos reforzados.
Anthony Brickhouse, experto en seguridad aérea de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, dijo que este accidente es el primer caso de estudio de un uso a gran escala de material compuesto reforzado con fibra de carbono en aviones de pasajeros, no sólo en términos de seguridad contra incendios sino también en términos de supervivencia en un accidente.
Airbus ha declarado que la carrocería del A350 utiliza materiales compuestos de fibra de carbono, aleaciones de titanio y aleaciones de aluminio para mejorar la resistencia a la corrosión, facilitar el mantenimiento y crear un avión liviano y rentable. La compañía también señaló que la piel de fibra de carbono Es menos probable que se queme que la piel de metal. Por eso, en este accidente, este material ha llamado la atención de los expertos.
A principios de la década de 2000, cuando Boeing en Estados Unidos y Airbus en Europa invirtieron en el 787 Dreamliner y el A350 respectivamente, la gente tenía grandes esperanzas en estos aviones fabricados con materiales compuestos ligeros y reforzados con fibra de carbono de alta resistencia. Esperaban reducir significativamente el consumo de combustible y disminuir la carga del envejecimiento, el mantenimiento y la inspección de la carrocería.
Poco después de entrar en servicio, el Boeing Dreamliner quedó en tierra debido a incendios provocados por fallas en la batería y dejó de volar temporalmente a principios de 2013; En julio de 2013, un avión de Ethiop Airlines tuvo que ser reparado debido a un incendio provocado por un cortocircuito en la radio Life. Sin embargo, estos incendios no destruyeron completamente la carcasa exterior del avión.
La estructura general del Airbus A350 incluye un 53% de materiales compuestos reforzados con fibra de carbono, incluidos el fuselaje, la cola y la mayoría de las alas principales. Varios expertos han afirmado que todos los pasajeros y miembros de la tripulación pudieron eyectarse de forma segura mientras la estructura del avión permaneciera intacta, lo que ha devuelto la confianza en los materiales compuestos de fibra de carbono. Este material ha sido certificado en condiciones especiales.
Sin embargo, algunos expertos han señalado que, tal como están las cosas, aún no está claro cómo la piel del fuselaje del A350 logró resistir el fuego durante un cierto período de tiempo, ni qué lecciones técnicas se pueden aprender. Es prematuro sacar conclusiones exhaustivas.
Brikhouse comparó este incidente con el accidente de julio de 2013 que involucró a un Boeing 777 de Asiana Airlines que no aterrizó y se incendió, lo que provocó la muerte de tres pasajeros. Cree que esto proporcionará información útil para comprender las diferencias en los procesos de combustión de materiales compuestos reforzados con fibra de carbono y materiales de aluminio.
Biyon Ferm, de la empresa de información de la industria aeronáutica Leam News and Analis, afirmó que, en comparación con los aviones de aluminio, los aviones de material compuesto reforzado con fibra de carbono tienen varias ventajas. Por ejemplo, el aluminio se funde a unos 600 grados Celsius y conduce el calor, pero la fibra de carbono puede soportar aproximadamente seis veces más altas temperaturas y continúa ardiendo sin derretirse ni emitir llamas.
En una guía para bomberos publicada en 2019, Airbus demostró que el A350 tiene "un nivel de seguridad equivalente" en comparación con los fuselajes de aluminio tradicionales, y varias pruebas indicaron que "mejora la resistencia a la penetración del fuego". Sin embargo, Airbus también advirtió que incluso si la superficie del material compuesto reforzado con fibra de carbono permanece, la exposición prolongada a altas temperaturas podría provocar que el avión pierda su integridad estructural.
Según Airbus, pruebas anteriores han demostrado que la resistencia al fuego de los materiales compuestos reforzados con fibra de carbono es la misma que la del aluminio. El portavoz añadió que la aerolínea había realizado una prueba de evacuación completa en la A350-1000 en presencia de las autoridades ya en 2018.
Un ejecutivo de una empresa alemana de seguridad contra incendios afirmó que muchos factores pueden afectar la inflamabilidad de los materiales compuestos, incluida su estructura, los materiales textiles y las capas de retardantes de llama utilizados. El ejecutivo dijo: "De lo que estamos seguros es que ni siquiera el aluminio puede soportar las altas temperaturas producidas por la combustión del queroseno".
Según TBS, citando a las autoridades de bomberos, les llevó más de seis horas extinguir finalmente el incendio en la A350 después de que continuaba ardiendo. Algunos expertos han cuestionado y sugerido una investigación sobre por qué el departamento de bomberos del aeropuerto de Haneda tardó tanto en apagar el incendio.